Czas pracy kierowców W tym dziale znajdziesz wszystko na temat czasu pracy kierowców – przerw, odpoczynków kierowców, a także okresów tzw. innej pracy oraz dyżurów kierowców. Dowiesz się, jak prawidłowo dokumentować czas pracy kierowców za pomocą wykresówek, tachografów analogowych, tachografów cyfrowych, kart kierowców, a także jakich norm czasu pracy kierowców przestrzegać. Dzięki wskazówkom zawartym w tym dziale Twoja firma będzie dobrze przygotowana do kontroli ITD oraz kontroli PIP.

Gdy kierowca zmienia samochód, pomiędzy wyjęciem wykresówki lub karty z tachografu a włożeniem ich do urządzenia w nowym pojeździe, mija jakiś czas. Jeśli kierowca nie zrobi wpisu manualnego, opisującego tę sytuację, to ITD naliczy karę. Sprawdź, jak nie popełnić błędu.

Pytanie:  Pakiet mobilności obowiązuje tylko w transporcie międzynarodowym czy również krajowym?

Jestem szefem firmy transportowej, potrzebuję zestawienia o czasie pracy kierowcy. Chodzi mi o to, żeby kierowca wiedział jak może korzystać z czasu pracy i odpoczynku. Czy to możliwe?

Inspektor zobaczy podjazd w danych z tachografu, nawet jeśli nie widać go w danych z karty kierowcy. Jeśli w czasie przerwy musisz wykonać podjazd, to albo niech go zrobi ktoś inny albo zrób go po 15 minutach przerwy. Inaczej dostaniesz karę z zbyt krótką przerwę, nawet jeśli podjazdu nie widać na karcie kierowcy.

Pytanie:  Kierowca oprócz przerw w czasie jazdy (45 min.), musi też odbierać przerwy wynikające z czasu pracy (30 min po 6 godz. pracy). Przerwy te wynikają z różnych przepisów: unijnych i krajowych. Jednak w większości przypadków typowej pracy kierowcy, przerwy te mogą nakładać się, więc można niejako odebrać je „w tym samym czasie”. Jednak w przypadku krótszych tras, np. rozwożenia towaru do sklepów, kierowcy mogą „zapomnieć” odbierać przerwy w czasie pracy, które są obowiązkowe po 6 godz. pracy (obowiązkowe 30 pauzy). Powstaje jednak pytanie, jaka instytucja może skontrolować ten obowiązek: ITD czy PIP? Odpowiedź zależy od tego na jakiej zasadzie zatrudniony jest kierowca! Sprawdź.

Pytanie:  Jazda ma trwać 10 godzin, jak należy prawidłowo podzielić przerwy? Czy po 4,5 godz. jazdy, pierwsza przerwa może być dzielona, a druga już nie może?

Pytanie:  Kierowca po odebraniu odpoczynku tygodniowego w domu trwającego 45 godzin wyjeżdża w trasę po UE, gdzie zaplanowane ma dwa odpoczynki tygodniowe skrócone, po czym na koniec trzeciego tygodnia wraca do domu na odpoczynek tygodniowy wraz z rekompensatą. Schemat takich odpoczynków to: 45h + 2 x 24h + 9/11 + 21 + 21 + 45h. W trakcie trasy przy drugim odpoczynku skróconym 24h tachograf (najnowszej generacji model VDO DTCO 4.1.) wymaga od kierowcy odebrania odpoczynku 45h. Jak należy zachować się w tej sytuacji?

Pytanie:  Kierowca w ramach przepisów pakietu mobilności ma prawo do wykorzystania dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych po sobie przebywając na terenie UE. Następnie na koniec trzeciego tygodnia zjeżdża do bazy lub do domu celem odebrania: odpoczynku dobowego, rekompensat za skrócenia w trasie oraz odpoczynku tygodniowego regularnego. Całość można ująć w następującym schemacie: (pauza 2 x 24h za granicą), kolejny (9/11h + 21h + 21h + 45h w bazie lub w domu). Powstaje pytanie: czy kierowca może odebrać rekompensaty za skrócone pauzy tygodniowe wcześniej w trasie, kiedy np. ma dłuższy postój w tygodniu? Czy jednak zasady przyjęte w pakiecie mobilności wykluczają taką możliwość i jedyna opcja rekompensaty dwóch następujących po sobie skróconych odpoczynków tygodniowych – to koniec trzeciego tygodnia?

Przepisy pakietu mobilności po raz pierwszy zauważyły, iż istnieje zasadnicza różnica w transporcie drogowym osób i w transporcie towarów. Skutkiem tego jest wprowadzone 22 maja 2024 r. rozporządzenie nr 1258/2014 (UE). W przepisach tego rozporządzenia unijnego wprowadzono sporo nowości w zakresie czasu pracy kierowców. Niestety żeby skorzystać z tych odstępstw należy przestrzegać ściśle określonych przesłanek, co w praktyce może skutkować tym, że kierowcy będą niechętnie korzystali z nowych możliwości.

Pytanie:  Jestem właścicielem dwóch firm transportowych: jedna jest zarejestrowana na osobę fizyczną i posiada licencję na krajowy transport drogowy oraz zatrudnionych kierowców i własne samochody, a druga to spółka z o.o. i posiada licencję międzynarodową i własne samochody. Czy istnieje możliwość użyczania kierowców z pierwszej firmy do spółki z o.o.?

Pytanie:  Czy kierowcy jeżdżący w przewozach międzynarodowych w ramach wprowadzania kolejnych etapów pakietu mobilności zobligowani są do zaznaczania w tachografie załadunków i rozładunków? Jeśli tak to czy taki obowiązek dotyczy wszystkich rodzajów przewozów tj. bilateralne, cross trade, kabotaż czy tylko niektórych z nich?

Pytanie:  W przypadku wykonywania pracy w porze nocnej czas pracy zostaje skrócony do 10 godz. Czy jednak kierowca odpoczywał w ciągu dnia 2 godz. (np. zjechał na parking na obiad i aby odpocząć, bo załadunek ma dopiero za 2 godz.) to czy czas pracy się wydłuża np. kierowca zaczął pracę o godz. 3 w nocy, przez 4 godz. prowadził, przez 2 godz. trwał rozładunek nr 1, potem znowu prowadził przez 30 min, zrobił pauzę 45 min., drugi rozładunek trwał 2 godz., następnie prowadził przez 1 godz., oraz odpoczywał na parkingu przez 2 godz. Do której zatem kierowca ma swój czas pracy? Czy pauza 45 min i 2 h wlicza się do tych 10h?

Pytanie:  Proszę o wyjaśnienie różnicy w zaliczaniu niektórych okresów gotowości kierowcy do czasu pracy, a innych do dyżuru. To rozróżnienie wynika z ustawy o czasie pracy kierowców. A mianowicie zgodnie z art. 6 ust. 2: „Czasem pracy kierowcy jest również czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu". Natomiast według art. 9 ust. 1: „Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę". Jak zatem zakwalifikować czas spędzony przez kierowcę w gotowości do wykonywania pracy poza godzinami pracy oraz w godzinach pracy?

Pytanie:  Zatrudniamy kierowców, którzy realizują dowozy dzieci do szkół w ramach linii regularnych specjalnych do 50 km. Przewóz poranny rozpoczyna się o godzinie 6.00 i kończy o godzinie 8.00, natomiast przewóz popołudniowy zaczyna się o 13.00 i kończy o 16.00. Kierowca zasadniczo czeka w autokarze, w szkole lub w zajezdni na przewóz popołudniowy i może swobodnie dysponować czasem. W jakiej kwocie przysługuje kierowcy wynagrodzenie za czas oczekiwania na przewóz popołudniowy? Czy za czas dyspozycji/dyżuru (oczekiwania na kurs południowy) można wypłacać 60% stawki godzinowej z wynagrodzenia zasadniczego zgodnie z art. 9 ust. 5 ustawy o czasie pracy kierowców?

Kierowca wyjechał o godzinie 03:00. Według planu miał jechać 4 godziny, po czasie tym zaplanowany był 1-2 godzinny dyżur (w tym czasie samochód był serwisowany), a po jego zakończeniu kierowca miał wrócić do bazy - kolejne 4 godziny. Zaplanowany czas pracy w tej dobie wynosił zatem 8 godzin (powrót do godziny 13:00). Pora nocna do ustalenia czasu pracy kierowcy wyznaczona jest w zakładzie na godziny 00:00-04:00, natomiast pora nocna wynikająca z Kodeksu pracy 22:00-06:00. W wyniku przedłużających się prac w serwisie kierowca odebrał naprawiany pojazd dopiero o godz. 13:00, a do bazy powrócił dopiero o godzinie 17:30, czyli po 14,5 godzinach pracy w tej dobie. Oznacza to, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego czasu pracy powyżej 10 godzin z tytułu pory nocnej. Czy prawidłowym rozliczeniem czasu pracy w tym przypadku byłoby zakwalifikowanie godzin pomiędzy 03:00-07:00 oraz 13:00-17:30 jako godzin pracy (8,5 godziny), w tym godzin pomiędzy 03:00-06:00 jako nocne, natomiast czas pomiędzy 07:00-13:00 jako dyżuru 100% (nie wiedział jak długo będzie trwał postój związany z oczekiwaniem na odbiór pojazdu)? W zakładzie obowiązuje indywidualny rozkład czasu pracy kierowców. Pracują oni w systemie mieszanym (równoważny z przerywanym).

Pracując w sektorze transportu osób, zdarzają się różne nieprzewidziane sytuacje. Kierowcy mogą prowadzić autobus pojedynczo, jak również w załodze. Jednak zdarzają się takie okoliczności, że dosiadają się do innego autokaru nie tworząc załogi albo rozdzielają się prowadząc dwa autobusy. Sprawdź, jak przepisy regulują sprawę jazdy: w załodze, dosiadania się i rozdzielenia kierowców oraz zamianę kierowców w trasie!

Jazda w załodze dwuosobowej pozwala kierowcom na wydłużenie okresu rozliczeniowego do 30 godz., a także odebranie krótszego, bo 9 godzinnego odpoczynku. Powstaje jednak pytanie, jak te odstępstwa rozliczać i rekompensować, gdy kierowcy rozdzielają się i prowadzą później pojedynczo. Sprawdź, jak stosować w praktyce przepisy o jeździe w załodze i pojedynczej obsadzie.

Kierowcom, którzy jadą w załodze, wolno więcej. Mogą stosować 3 bardzo korzystne zasady dotyczące czasu pracy kierowców. Nawet wtedy, gdy drugi kierowca dosiądzie się później niż po upływie godziny od rozpoczęcia podróży. Ale pod pewnym warunkiem.

Pytanie:  Firma zakupiła używany ciągnik siodłowy, który trzy dni później został zatrzymany do kontroli podczas wykonywania przejazdu bez ładunku. Podczas oględzin pojazdu oraz analizy pobranych dokumentów i danych stwierdzono naruszenie - wykonywanie przewozu drogowego pojazdu wyposażonego w tachograf, który nie został poddany kalibracji. Numery na tablicy rejestracyjnej nie były tożsame z tymi w tachografie. Czy jest szansa, żeby uniknąć kary za brak kalibracji?

Pytanie:  Czy w instytucjach budżetowych takich jak Policja, Straż Pożarna, Straż Graniczna kierowca autobusu (pracownik, funkcjonariusz) musi w trakcie prowadzenia używać karty kierowcy? Jaki status ma przewóz autobusem funkcjonariuszy/pracowników w czasie wykonywania zadań służbowych, a jaki przewóz autobusem wycieczki emerytów z resortu? Czy taki kierowca musi się legitymować świadectwem kwalifikacji?

Pytanie:  Pytanie dotyczy kraju rozpoczęcia i zakończenia na tachografie cyfrowym. Kierowca jest dowożony do miejsca rozpoczęcia pracy busem pracowniczym z Polski do Niemiec. Następnego dnia (po noclegu), rozpoczyna pracę i wkłada kartę do tachografu. Uzupełnia wpisem manualnym „gotowość” z poprzedniego dnia. Czy ma na początku i na końcu tejże gotowości wpisać kraj rozpoczęcia i zakończenia? 

Pytanie:  Prowadzący firmę w ramach pomocniczej działalności przewozi swoją koparkę ciężarówką zarejestrowaną jako pojazd specjalny. W jaki sposób rejestrować czas pracy na tachografie w sytuacji: dojazdu do klienta trwającego 2 godziny, pracy na koparce przez 8 godzin oraz powrotu ciężarówką przez 2 godz. Czy czas pracy na koparce można oznaczyć jako pauza?

Pytanie:  W odniesieniu do Państwa artykułu „Kiedy rozpoczyna się czas pracy kierowcy logującego się na tachografie?” sugerujecie Państwo słusznie, że włożenie karty nie zawsze jest równoznaczne z rozpoczęciem pracy w danym dniu. Wydaje mi się jednak nieco mylące użycie sformułowania „Inaczej mówiąc dzienny okres pracy zaczyna się albo jako jazda, albo jako tzw. inne prace – symbol graficzny na tachografie młoteczki”. Chodzi mi konkretnie o dowożenie kierowcy do pracy (np. busem pracowniczym) gdzie kierowca powinien wykonać wpis symbolu gotowości na tachografie. Z mojej wiedzy wynika, że w takiej sytuacji jego 24 godzinny okres rozliczeniowy zacznie się wtedy, kiedy zacznie się gotowość (wpisana manualnie na kartę). Czy moje rozumowanie jest błędne?

Pytanie:  Kierowca zatrudniony w Polsce, dojeżdża do pracy w Niemczech busem. Po dojechaniu wykonuje wpis manualny i oznacza gotowość od np. 6 godzin. Jaki kraj rozpoczęcia należy zarejestrować (Niemcy?) i czy trzeba zarejestrować, że granicę przekroczyło się busem?

Pytanie:  Czy pracownik zatrudniony na łączonym stanowisku pracy mechanika-zaopatrzeniowca, który jeździ samochodem służbowym do 3,5 tony (np. po zakup części), czy po to by zlikwidować awarię auta w terenie - podlega pod ustawę o czasie pracy kierowców? Należy zaznaczyć, że przeważa u niego praca na stanowisku mechanika.

Pytanie:  Firmę prowadzi transport międzynarodowy pojazdami o dmc do 3.5 t. Czy jeśli do busa zostanie podpięta laweta, tworząc zestaw o dmc do 7.5 t. żeby odebrać popsuty pojazd własny do 3.5 t. z Niemiec, to kierowca (właściciel lub pracownik) może ustawić tachograf w trybie OUT?

Pytanie:  Przedsiębiorstwo spełniając przesłanki art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym posługuje się zaświadczeniem na przewozy drogowe na potrzeby własne. Posiada zestawy specjalistyczne o DMC powyżej 7,5 t, które służą do przewozu agregatów prądotwórczych (samochód z przyczepą). Pojazdy te wykorzystywane są w związku z podpisanymi długoterminowymi umowami na dostawę prądu w celu zachowania ciągłości produkcji, utrzymania świadczonych usług czy też bezpieczeństwa i zdrowia. Odbiorcami usługi są m.in.: szpitale, jednostki wojskowe, firmy produkcyjne czy dyskonty. Prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy, jazda stanowi mniej niż 30 procent aktywności w trakcie miesiąca. Po dojechaniu na miejsce kierowca pracuje w innym charakterze tzn. jest operatorem agregatu i nadzoruje proces dostawy prądu lub ma czas wolny. Przejazdy odbywają się na trasach dłuższych niż 100 km od bazy. Czy kierowca wykonujący przejazd podlega kontroli z zakresu czasu jazdy i odpoczynków oraz przerw? Czy musi ewidencjonować czas pracy? Czy taki pojazd można uznać za zwolniony z rejestracji czasu pracy?