Czy kabotaż dotyczy dostawczaków do 3,5 tony?

Począwszy od wejścia w życie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych, w tym również zasad wykonywania operacji transportu kabotażowego - postanowienia rzeczonego rozporządzenia znajdują zastosowanie do operacji transportu drogowego wykonywanego pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony.

Nie istnieje żadna przesłanka umożliwiająca wykonywanie operacji transportu kabotażowego pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony z pominięciem ograniczeń, o których mowa w art. 8 przywołanego rozporządzenia.

Warto zwrócić uwagę, że w okresie od daty rozpoczęcia stosowania przywołanego rozporządzenia (w odniesieniu do art. 8 jest to 14 maja 2010 roku) aż do 2017 roku, stosowanie ograniczeń kabotażowych w odniesieniu do operacji transportowych wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, było przedmiotem wielu spekulacji, a było to spowodowane znacznym rozkwitem transportu drogowego wykonywanego właśnie takimi pojazdami.

Dlaczego jednak i na jakiej podstawie są dopuszczalne kontrole kabotażu wykonywanego pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony?

Pierwszej wskazówki co do stosowania samego rozporządzenia 1072/2009 do operacji transportu międzynarodowego wykonywanego pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony dostarcza lektura art. 1 ust. 5 lit. c) rzeczonego rozporządzenia, stanowiącego, że przewóz rzeczy pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3,5 tony (...) i przejazdy bez ładunku dokonywane w powiązaniu z takim przewozem nie wymagają posiadania licencji wspólnotowej oraz są zwolnione z wszelkich zezwoleń przewozowych.

Powyższe, w sposób jednoznaczny, wyłącza przewóz drogowy wykonywany pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, jednakże wyłącznie spod obowiązku legitymowania się przez przewoźnika stosownym zezwoleniem.

W przedmiocie samego kabotażu traktuje art. 8 omawianego rozporządzenia. Już pierwszy ustęp rzeczonego artykułu, traktujący, że każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych, należy zastosować odpowiednio do przewozu drogowego wykonywanego pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony.

Proszę zwrócić uwagę, że gdybyśmy nie zastosowali odpowiednio tego przepisu do przewozów drogowych wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3.5 tony, to w efekcie musielibyśmy uznać, że wykonywanie kabotażu takimi pojazdami jest w ogóle niedopuszczalne, bowiem uprawnieni do wykonywania operacji kabotażowych są wyłącznie przewoźnicy legitymujący się licencją wspólnotową.

Z kolei w myśl art. 8 ust. 6 omawianego rozporządzenia, wyłącznie przewozy niehandlowe, przewozy na potrzeby własne oraz przewozy produktów leczniczych, urządzeń i sprzętu oraz innych artykułów niezbędnych do opieki medycznej w nagłych wypadkach - szczególnie w przypadku klęsk żywiołowych są zwolnione ze wszelkich ograniczeń kabotażowych.

Podsumowując, nie istnieje żadna podstawa prawna umożliwiająca wykonywanie kabotażu pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony z pominięciem ograniczeń charakterystycznych dla kabotażu.

Pominięcie pojazdów o dmc do 3,5 tony byłoby nieuzasadnione co najmniej z dwóch powodów:

1. Przewoźnikom drogowym operującym pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, prowadzącym działalność np. w Niemczech, bardziej opłacałoby się przenieść działalność do Polski i zmniejszyć przez to koszty prowadzonej działalności, bo przecież i tak bez żadnych ograniczeń mogliby świadczyć usługi w Niemczech;

2. W dobie tak dużego rozwoju przewozów ekspresowych (busami) wręcz nieprawdopodobne jest, aby legislator wyłączył ten rodzaj transportu spod ograniczeń kabotażowych, dopuszczając jednocześnie pełną swobodę w zakresie wykonywania tego rodzaju usług na terytoriach przyjmujących państw członkowskich. Z pewnością zakłóciłoby to rynek transportowy na danym obszarze geograficznym i w efekcie doprowadziłoby do uruchomienia procedury ochronnej, o której mowa w art. 10 rozporządzenia 1072/2009.